上海航空貨運(yùn)市場(chǎng)一直飛漲，但阻力依然存在

上海航空物流有限公司是經(jīng)國(guó)家商務(wù)部批準(zhǔn)的一級(jí)國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)，上海空運(yùn)的中堅(jiān)力量大部分來自國(guó)內(nèi)知名的國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)，并已經(jīng)在貨運(yùn)代理行業(yè)有超過10年以上的資歷，部分管理層成員已經(jīng)有20多年的貨運(yùn)代理經(jīng)驗(yàn)，不但有豐富的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)而且敬業(yè)、進(jìn)取、并富于創(chuàng)新，公司還擁有一支基礎(chǔ)知識(shí)扎實(shí)、操作技能過硬，且認(rèn)真負(fù)責(zé)、熱情誠(chéng)懇的年輕員工隊(duì)伍。這個(gè)高素質(zhì)的服務(wù)團(tuán)隊(duì)構(gòu)造了高效專業(yè)的服務(wù)基礎(chǔ)，打造出卓越的物流專業(yè)隊(duì)伍。公司人性化的管理風(fēng)格、顧問式的先進(jìn)銷售方式使得多家跨國(guó)公司及數(shù)家世界五百?gòu)?qiáng)企業(yè)成為我們的尊貴客戶。

上海航空貨運(yùn)市場(chǎng)一直飛漲，但阻力依然存在。

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決定模式

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的高級(jí)經(jīng)濟(jì)學(xué)家戴維·奧克斯利說：“這是航空貨運(yùn)的繁榮時(shí)期。” 根據(jù)國(guó)際航協(xié)的《 2017年中期報(bào)告》，貨運(yùn)噸數(shù)從2015年的5220萬躍升至2017年的5820萬，增幅約為11％。Oxley指出，盡管該行業(yè)在2007年開始的金融危機(jī)期間以及緊隨其后的行業(yè)中掙扎，但在過去的12到18個(gè)月中，它一直表現(xiàn)強(qiáng)勁。

 

在過去一年左右的時(shí)間里，幾家主要的航空貨運(yùn)公司購(gòu)買了更多飛機(jī)。2017年6月，UPS宣布將三架波音767客機(jī)轉(zhuǎn)換為貨機(jī)。在此之前，該公司2016年計(jì)劃購(gòu)買14架波音貨機(jī)，并可以選擇再購(gòu)買14架。2015年，聯(lián)邦快遞表示將購(gòu)買50架波音飛機(jī)。在2016年，亞馬遜泄露了它從阿特拉斯航空租賃40架飛機(jī)的信息。

 

是什么推動(dòng)了航空貨運(yùn)市場(chǎng)？不斷增強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)體，日益加劇的全球化，電子商務(wù)的增長(zhǎng)以及使公司能夠更精確地計(jì)算航空與其他運(yùn)輸方式之間的權(quán)衡取舍的軟件的綜合因素。

 

可以肯定的是，市場(chǎng)面臨挑戰(zhàn)。國(guó)際航空貨運(yùn)協(xié)會(huì)（TIACA）秘書長(zhǎng)弗拉基米爾·祖布科夫（Vladimir Zubkov）表示，事先對(duì)貨運(yùn)信息的要求缺乏統(tǒng)一性是增長(zhǎng)的障礙。其他障礙包括：托運(yùn)人可以通過其他運(yùn)輸方式（如絲綢之路）發(fā)現(xiàn)速度的提高；網(wǎng)絡(luò)安全問題；以及供應(yīng)鏈分散的普遍放緩，這增加了空運(yùn)。

 

按重量計(jì)算，只有不到百分之一的貨物通過空運(yùn)運(yùn)輸。但是，這些產(chǎn)品約占商品價(jià)值的35％。

 

上海東方航空咨詢公司航空貨運(yùn)業(yè)可以分為兩大類?？爝f公司或集成商傾向于處理空運(yùn)的所有方面，包括責(zé)任，例如準(zhǔn)備貨物通過海關(guān)，這通常由貨運(yùn)代理和貨物處理人員承擔(dān)。他們經(jīng)常在快速卸載，分類和重新裝載飛機(jī)所需的設(shè)備上進(jìn)行大量投資。

 

相比之下，既處理貨物又處理乘客的傳統(tǒng)航空公司經(jīng)常聘請(qǐng)外部公司（例如貨運(yùn)代理）來處理這些角色。Decors指出，挑戰(zhàn)在于兩個(gè)組織都希望最大化其利潤(rùn)。結(jié)果，該模型往往競(jìng)爭(zhēng)性較差。

 

此外，通過專注于貨運(yùn)，集成商通?？梢蕴峁┍瓤瓦\(yùn)專線更大的靈活性。阿肯色大學(xué)供應(yīng)鏈管理學(xué)助理教授馬克·斯科特（Marc Scott。）表示：“集成商并不取決于客運(yùn)路線。” 它們中的大多數(shù)還具有更好的運(yùn)輸特種設(shè)備的能力，例如工業(yè)機(jī)械。

 

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)航空貨運(yùn)

空運(yùn)的兩個(gè)重要推動(dòng)因素是加強(qiáng)跨境貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。2017年4月，世界貿(mào)易組織（WTO）預(yù)測(cè)世界商品貿(mào)易量將增長(zhǎng)2.4％，高于2016年的1.3％。但是，WTO確實(shí)注意到經(jīng)濟(jì)和政策發(fā)展的不確定性意味著增長(zhǎng)可能在1.8至3.6％。

 

全球供應(yīng)鏈和市場(chǎng)也越來越多地出現(xiàn)在空運(yùn)增加的背后。根據(jù)世貿(mào)組織的數(shù)據(jù)，全球制成品出口額從2006年的8萬億美元增至2016年的11萬億美元。明尼蘇達(dá)州伊甸草原的第三方物流和供應(yīng)鏈管理提供商CH Robinson的航空服務(wù)主管Tim Reiff說，在新興市場(chǎng)中，航空貨運(yùn)通常是將客戶與貨物聯(lián)系起來的唯一可靠方法。

 

位于亞特蘭大的UPS的空運(yùn)能力和采購(gòu)副總裁斯圖爾特·隆德表示：“我們注意到價(jià)格上漲，并且在亞洲和美國(guó)以及亞洲和歐洲等多個(gè)貿(mào)易通道中看到了擴(kuò)大的機(jī)會(huì)。”

 

非洲雖然必須克服許多挑戰(zhàn)，但可能將成為一個(gè)即將到來的增長(zhǎng)領(lǐng)域。“非洲是一個(gè)沉睡的巨人，”總部位于亞特蘭大的的創(chuàng)始人兼首席分析師指出。隨著非洲中產(chǎn)階級(jí)的持續(xù)增長(zhǎng)，其消費(fèi)量可能會(huì)上升。

 

羅伯遜說，空運(yùn)對(duì)食品，藥品和其他必須通過溫度控制的容器進(jìn)行長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品至關(guān)重要。例如，許多食品通常是通過空運(yùn)進(jìn)口到中東國(guó)家的。

 

電子商務(wù)的推動(dòng)力

電子商務(wù)以及消費(fèi)者和企業(yè)對(duì)越來越短的交貨時(shí)間的日益增長(zhǎng)的期望也促使人們對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大的興趣。“只有通過空運(yùn)才能實(shí)現(xiàn)客戶期望的明顯轉(zhuǎn)變。” LLamasoft是一家位于密歇根州安阿伯市的供應(yīng)鏈管理解決方案提供商。即使是許多不使用空運(yùn)作為傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的公司，也越來越多地將其用于非緊急運(yùn)輸。

 

航空運(yùn)輸還使公司能夠快速應(yīng)對(duì)需求波動(dòng)。“空氣的交貨時(shí)間比其他方式要短，”雷夫說。

 

馬凱特大學(xué)供應(yīng)鏈管理中心助理教授兼主任道格·費(fèi)舍爾說，的確，航空貨運(yùn)已成為采用“快速時(shí)尚模式”開展業(yè)務(wù)的企業(yè)的關(guān)鍵，需要迅速將貨物運(yùn)往世界各地。密爾沃基。“例如，這不需要九個(gè)月的交貨時(shí)間即可裝載一批牛仔褲。”

 

先進(jìn)的軟件使托運(yùn)人能夠更仔細(xì)地檢查運(yùn)輸成本和庫(kù)存成本之間的權(quán)衡。指出，海洋運(yùn)輸通常需要45至90天。端口中斷會(huì)增加不確定性和可變性。無法自信地預(yù)測(cè)貨物何時(shí)到達(dá)的托運(yùn)人通常會(huì)保持較高的庫(kù)存水平。在某些情況下，庫(kù)存中占用的周轉(zhuǎn)資金使空運(yùn)費(fèi)用黯然失色。

 

在過去幾年中，燃油成本有所下降，這也可能說服了更多公司轉(zhuǎn)向航空貨運(yùn)。國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)2017年燃油價(jià)格為每桶64美元。該價(jià)格比2016年的52.1美元有所上漲，但遠(yuǎn)低于2012年的最高水平120美元。

 

未來的挑戰(zhàn)

盡管航空貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展了好幾年，但挑戰(zhàn)依然存在。奧克斯利說：“所有的好事都會(huì)結(jié)束。”他補(bǔ)充說，他已經(jīng)注意到周期性回升的緩和跡象。

 

一方面，分散的全球供應(yīng)鏈的增長(zhǎng)似乎正在放緩。在過去的幾十年中，許多公司建立了遍布全球的供應(yīng)鏈。他們經(jīng)常依靠空運(yùn)將材料運(yùn)送到遙遠(yuǎn)的地方。

 

但是，最近，公司開始撤退。據(jù)波士頓咨詢集團(tuán)稱，自從2010年以來，再生產(chǎn)是從海外帶回美國(guó)的做法，在美國(guó)增加了40萬個(gè)直接制造業(yè)工作。

 

費(fèi)舍爾說，隨著公司用3D打印等技術(shù)替代勞動(dòng)力，他們就沒有理由去追逐低成本勞動(dòng)力國(guó)家。相反，他們可以在接近客戶群的地方進(jìn)行生產(chǎn)，從而減少了對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/div>

 

比空氣快？

此外，其他旅行方式有望蠶食航空貨運(yùn)的速度優(yōu)勢(shì)。例如，一家旨在以每小時(shí)600里的時(shí)速運(yùn)送人員和貨物的私有公司計(jì)劃到2021年運(yùn)營(yíng)多條路線。

 

只要加油，無人駕駛卡車就能全天候運(yùn)行24/7，也有可能切入國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)。費(fèi)希爾說，盡管注意到監(jiān)管機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)公司仍需要趕上這項(xiàng)技術(shù)，但“直到我們看到這種能力出現(xiàn)在主要道路上只是時(shí)間問題。”

 

另一個(gè)挑戰(zhàn)涉及在全球試點(diǎn)階段的多個(gè)預(yù)裝提前貨運(yùn)信息（PLACI）計(jì)劃。其中包括美國(guó)的航空貨運(yùn)高級(jí)檢查（ACAS），以及歐盟的預(yù)裝托運(yùn)貨物信息以確保安全進(jìn)入（PRECISE）。

 

杜布科夫說：“盡管這些舉措在航空運(yùn)輸?shù)陌踩灾衅鹬匾饔?，但多個(gè)系統(tǒng)可能會(huì)導(dǎo)致復(fù)雜化。” 他補(bǔ)充說，有些人可能將多個(gè)項(xiàng)目視為“無休止的練習(xí)”。

 

斯科特說，為了應(yīng)對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，承運(yùn)人需要向其客戶提供實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和分析，以便他們能夠做出明智的決定并更好地管理其供應(yīng)鏈。同時(shí)，托運(yùn)人需要分析不同運(yùn)輸方式之間的權(quán)衡。

 

Reiff說：“當(dāng)今的行業(yè)需要靈活，適應(yīng)性強(qiáng)的供應(yīng)鏈。” “將正確的航空運(yùn)輸戰(zhàn)略納入多模式的全球供應(yīng)鏈中，不僅將有助于降低成本，而且還將提高效率。”